NM 80: Piotr Maciejewski – o pasji do lotnictwa

  • 00:53:12
  • 07 marca, 2023
  • 121 MB

Zapraszam na spotkanie z Piotrem Maciejewskim – pilotem, fascynatem lotnictwa i założycielem Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła. Piotr wspólnie z Jakubem Kubickim, współzałożycielem fundacji, dają drugie życie samolotom odrzutowym TS 11 Iskra, na których do niedawna uczyli się piloci wojskowi.

Rozmawiamy o tym jak do tego doszło, czy ten los był zapisany Piotrowi w Gwiazdach, co wspólnego mają polskie Iskry z Top Gun`em i czy Iskrami może polecieć każdy z nas. Zapraszam!

W odcinku „ NM 80: Piotr Maciejewski – o pasji do lotnictwa” usłyszycie o tym:

  • Skąd te zamiłowanie do lotnictwa;
  • jak przeszedł od strachu do fascynacji;
  • kim jest z wykształcenia;
  • kiedy i w jakim stanie kupili pierwszą Iskrę;
  • jakie uprawnienia są konieczne, aby latać odrzutowcem;
  • jaką misję ma Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła;
  • ile i jakie samoloty mają na stanie;
  • na jakich wysokościach, prędkościach i przeciążeniach latają;
  • co się stało po obejrzeniu nowego Top Gun`a;
  • kto może polecieć Iskrą jako pasażer;
  • jakie są dalsze plany Fundacji;
  • jakie lotnicze marzenia ma Piotr?

 


Z każdą kolejną rozmową moja bucket lista rośnie. Mam nadzieję, że Wasza także! Nowe doświadczenia, wychodzenie ze swojej strefy komfortu, to coś, co ogromnie lubię, choć faktycznie, czasem się boję. Za to to uczucie po przełamaniu strachu jest tak wspaniałe, że po prostu mega warto. Jaki strach przełamał_ś ostatnio? Daj znać w komentarzu!

 

Do usłyszenia w kolejnym odcinku!

Dodatkowe linki: 

Więcej o Piotrze znajdziesz tutaj:

Podcast Napędzani Marzeniami dostępny jest też:

A jeśli spodobał Ci się ten odcinek, będę wdzięczna za komentarz i podzielenie się tym odcinkiem z innymi osobami, którym jego treść może być przydatna. Będzie mi też miło jeśli poświęcisz chwile i zostawisz krótką ocenę podcastu w iTunes – dzięki temu inne osoby łatwiej dotrą do tego podcastu.

Cześć, Piotr!

Cześć!

Piotr, skąd Twoja miłość do lotnictwa?

Z piasku. Poważnie.

Intrygująco.

Chciałem zacząć intrygująco. Ale rzeczywiście, tak. Nie pamiętam tego, ale podobno jak miałem dwa lata i jeździłem z rodzicami nad nasze piękne polskie morze, to były jeszcze czasy, gdzie naszych granic strzegli nasi ówcześni sprzymierzeńcy zza wschodniej granicy i często wzdłuż tej granicy latały odrzutowe samoloty. A jak wiemy, piloci mają ułańską fantazję i potrafią czasami przelecieć nisko. Ja na widok i dźwięk zbliżającego się samolotu odrzutowego po prostu rzucałem się w piasek – tak się bałem tego dźwięku, tych samolotów. Kilka lat później latam, robię to, co robię. Ale tak, można powiedzieć, że od plaży, od piasku.

No dobra, od piasku, ale mówisz, że rzucałeś się, więc się bałeś…

Bałem się.

To jak od tego bania się dźwięku, widoku samolotu przeszedłeś do tego, że teraz Ty robisz ten hałas?

W sumie nie wiem, jak to się stało, ale od tego piasku minęło kilka lat, pamiętam, były pokazy… najpierw chyba był film Top Gun – tak, od tego się zaczęło. Obejrzałem go na sali gimnastycznej w szkole podstawowej, na 21-calowym telewizorze; wielka sala, mnóstwo dzieciaków. Tak się zaczęło.

Później, chyba w siódmej klasie podstawówki, pojechałem z ojcem na pokazy lotnicze do Dęblina. Wsiadłem tam do samolotu MIG-21, odrzutowy samolot, i już chciałem w tym Dęblinie zostać. Potem się dowiedziałem, że tam jest szkoła lotnicza, liceum lotnicze, i zrobiłem wszystko, żeby się do tego liceum dostać.

Uczęszczałem do liceum lotniczego w Dęblinie, miałem zostać wielkim panem pilotem odrzutowca. Niestety to były jeszcze czasy, że trzeba było mieć zdrowie naprawdę kosmonauty, żeby latać samolotem odrzutowym. W pewnym momencie dostałem informację, że raczej na odrzutowe nie, gdybym chciał helikoptery lub transportowe samoloty, to jak najbardziej. Ale gdzieś w głowie był cały czas ten Maverick i zrezygnowałem z wojska.

Potem jakoś los się potoczył bardzo szybko, zrobiłem licencję szybowcową w 2007 roku, troszeczkę latałem na szybowcach, potem zrobiłem licencję samolotową.

Samolotową – taką turystyczną?

Tak, turystyczną licencję, bo to jest taki pierwszy etap, jeżeli chcemy latać samodzielnie samolotem. Oczywiście można latać samolotami ultralekkimi, nie trzeba mieć licencji, można mieć świadectwo kwalifikacji. Jest to jakaś forma lotnictwa, ale jeżeli ktoś chce się dalej rozwijać i osiągać wyższe pułapy wtajemniczenia i umiejętności, to trzeba zrobić licencję, taką prawilną.

A szkołę skończyłeś i średnią i studia lotnicze?

Nie, byłem tylko w lotniczej szkole w Dęblinie, natomiast z wykształcenia jestem psychologiem – kompletnie nijak się to ma do wykonywanego zajęcia, może troszeczkę, jak teraz o tym myślę. Ale całą moją karierę robiłem w lotnictwie cywilnym.

A kiedy pierwszy raz usiadłeś – najpierw w kokpicie jako pasażer takiego samolotu odrzutowego – a później za sterami?

Samolot odrzutowy, którym latam, to jest TES-11 Iskra, to jest pierwszy samolot zaprojektowany i wyprodukowany w Polsce, i użytkowany przez siły powietrzne polskie, i samolot szkolno-treningowy, na którym wyszkolili się praktycznie wszyscy piloci aktualnie latający na F-16 czy MIG-29, czy na SU-22. Tak że bardzo popularny, bo tak naprawdę jedyny samolot. W tym momencie już nowe samoloty, bardziej odpowiadające współczesnemu szkoleniu itd.

Właśnie, warto powiedzieć, kiedy on został zaprojektowany.

On został zaprojektowany już w latach 50. W 1958 roku bodajże, na pewno koniec lat 50., początek lat 60. I od tamtej pory nieprzerwanie do zeszłego roku, do 27 lipca Iskra latała w polskich siłach powietrznych.

I wracając do liceum, do Twojego pierwszego lotniczego razu…

W liceum raz miałem możliwość zasiąść za sterami Iskry, natomiast ten samolot stał na ziemi, był wyłączony, po prostu sobie w nim posiedziałem, popatrzyłem, jak wygląda wewnątrz. Natomiast pierwszy lot tym samolotem odbyłem w 2014 roku, czyli kiedy odbudowaliśmy, już jako fundacja, pierwszą Iskrę.

To teraz wracając do tych czasów licencji szybowcowej, tej licencji turystycznej – to było, rozumiem, hobby, działanie po godzinach dla przyjemności?

Tak, dokładnie. W ogóle, zawsze miałem w głowie, że jeśli zacznę latać, to nie chcę być taką osobą, która zrobi licencję, raz na tydzień w weekend przyjdzie na lotnisko i sobie zrobi dwa kręgi czy poleci do jednego miasta i wróci.

Jak zacząłem latać na szybowcach w aeroklubie warszawskim, to zaangażowałem się w działalności i aeroklubu, bo według mnie to normalna kolej rzeczy, lotnictwo to pasja, a nie, że tylko wsiadam, wysiadam, dziękuję. Więc działałem na rzecz aeroklubu warszawskiego, współorganizowałem różne zawody szybowcowe, pokazy lotnicze.

Czyli to moje lotnictwo to faktycznie hobby, przyjemność, ale gdzieś tam powolutku zaczęło się to przekształcać w takie zajęcie prawie na 100% czasu.

Aeroklub to jest takie zajęcie hobbystyczne, pasjonackie i takimi małymi statkami powietrznymi, które jakiejś mega prędkości pewnie nie osiągają; różnicuję je tutaj z tą Iskra … I w którym momencie pojawiła się u Ciebie w głowie myśl, żeby pójść dalej, mocniej, wyżej?

Będę wrzucał dygresje, bo wydaje mi się, że są ciekawe. Jak w 2012 roku z Jakubem Kubickim, moim przyjacielem, współzałożycielem fundacji i pilotem samolotu (TS-11 Iskra) organizowaliśmy w Warszawie pokazy lotnicze, była wtedy w Polsce odbudowana jedna cywilna Iskra. Zaprosiliśmy ten samolot i w momencie, gdy ten samolot przyleciał nad Bemowo i robił pokaz, podobno ja powiedziałem, że kiedyś takim samolotem będziemy latać – tak twierdzą moi koledzy, którzy byli świadkami tej mojej rzekomej wypowiedzi.

I sytuacja jest z jednej strony śmieszna, ale też taka wyjątkowa, bo dwa miesiące po tych pokazach pojawiło mi się gdzieś w mediach społecznościowych ogłoszenie: Sprzedam Iskrę. Ogłoszenie na znanym portalu ogłoszeniowym. Okazało się, że to jest archiwalne ogłoszenie, wygooglowałem, poszukałem numeru telefonu, i okazało się, że ta Iskra jest, mało tego – jest w Warszawie, w kontenerze, gdzieś przy Okęciu, na prywatnej posesji.

Pojechałem tam z Kubą, nie mając zielonego pojęcia o tym, jak powinien wyglądać samolot odrzutowy, czy on się w ogóle nadaje do czegokolwiek. Była krótka rozmowa z właścicielem: Albo kupujecie, albo samolot wylatuje na Zachód, będzie stał u kogoś w ogródku. Więc nasza decyzja była taka, że okej, bierzemy. – Wtedy, można powiedzieć, kupiliśmy kawałek złomu – W najgorszym wypadku będzie stał u ciebie albo u mnie w ogródku. Lepiej, żeby stał w polskim ogródku niż gdzieś za granicą.

Więc kupiliśmy ten samolot i od tego się zaczęła cała historia poszukiwania mechaników, odbudowy tego samolotu. I taka iskierka nadziei, że jak już odbudujemy go, to będziemy nim latać.

I sytuacja jest z jednej strony śmieszna, ale też taka wyjątkowa, bo dwa miesiące po tych pokazach pojawiło mi się gdzieś w mediach społecznościowych ogłoszenie: Sprzedam Iskrę. Ogłoszenie na znanym portalu ogłoszeniowym. Okazało się, że to jest archiwalne ogłoszenie, wygooglowałem, poszukałem numeru telefonu, i okazało się, że ta Iskra jest, mało tego – jest w Warszawie, w kontenerze, gdzieś przy Okęciu, na prywatnej posesji.

Jak tu nie wierzyć, że nasz los jest zapisany gdzieś tam w gwiazdach, prawda?

Myślę, że gdzieś jest tak to zaprogramowane.

No właśnie. Dobra, 2012, kupiliście…

W 2013, w październiku, o ile dobrze pamiętam, kupiliśmy. W 2014 powstała formalnie zarejestrowana fundacja z wpisem do KRS-u itd. I fajnie, mamy samolot, mało tego, nie dostaliśmy kontenera do tego samolotu, więc musieliśmy coś z nim zrobić. Gdzieś tam po kolegach szukaliśmy miejsca w hangarze, żeby przezimował sobie pod dachem.

Potem udało nam się nawiązać współpracę z jedną z firm ze Świdnika. Wiadomo, jak odbudowujesz samolot, to trzeba mieć gdzie tym samolotem wykonać pierwszy lot po odbudowie, więc znaleźliśmy to miejsce w hangarze w Świdniku, bez dostępu do lotniska. W Świdniku jest duże lotnisko kontrolowane i tam samolot od kwietnia do października przeszedł proces odbudowy. Oczywiście najpierw poszukiwaliśmy mechaników, którzy się na tym znają. Najwięcej mechaników lotniczych jest w zakładach lotniczych, a tych, co się znają – w Dęblinie.

Więc zaczęliśmy szukać tam. Udało nam się nawiązać współpracę z ludźmi, którzy, można powiedzieć, zjedli zęby na tym samolocie, znają się na wszystkim. I okazało się, że samolot był w bardzo fajnym stanie, tzn. on kończąc służbę w wojsku, na szczęście nie został, mówiąc kolokwialnie, pocięty, tylko rozkręcony, fajnie zabezpieczony, więc był mocno rokujący do odbudowy.

My oczywiście zrobiliśmy specjalistyczne badania nieniszczące węzłów mocujących skrzydeł, sterów wysokości, czyli wszystkich takich rzeczy, które gdzieś cały czas pracują podczas lotu, mogłyby się urwać, cokolwiek mogłoby się z tym stać. Dopiero wtedy, kiedy mieliśmy pewność, że to jest w dobrym stanie, zaczęliśmy szukać silnika i reszty.

Proces jest bardzo długi, bo nie ma sklepu z silnikami, nie ma sklepu z częściami do tych samolotów. Żeby kupić silnik, trzeba mieć koncesję. Żeby mieć koncesję, trzeba przejść szkolenie, a to trwa itd., itd.

Więc cały 2014 rok poświęciliśmy na to, żeby się przygotować i jak najszybciej ten samolot odbudować. Mówię odbudować, ale tak naprawdę przywrócić go do stanu lotnego, bo on był kompletny…

Ale bez silnika.

Tak. Oprócz tego cała procedura w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, bo żeby samolot latał, w polskim nadzorze musi być zgoda prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

To wszystko jest, jak widać, do wykonania, tylko zajmuje trochę czasu.

Czyli on był w kontenerze. Ja to sobie trochę tak wyobrażam, może nieadekwatne porównanie, ale do lego; że mamy pudełko z klockami lego, różne części. W lego jest instrukcja, Wy mieliście kontener. Rozumiem, że może nie był aż tak bardzo rozłożony, jak klocki lego, ale czy to było jakoś podobnie?

Nigdy się nie bawiłem lego niestety, ale tak, samolot był w częściach. Natomiast są instrukcje wojskowe, opracowania, jak ten samolot powinien być złożony. Cała wiedza, którą mają nasi mechanicy, jest gdzieś już zapisana, to już nie są tajne dokumenty, więc dostęp do tego nie był jakiś strasznie trudny.

Jak się rozniosła fama, że odbudowujemy samolot, to zaczęli się do nas zgłaszać ludzie, którzy mają a to koło, a to coś. I się okazało, że tych części jest bardzo dużo. Można to potępiać, że ktoś, pracując gdzieś w zakładach, jedną śrubkę sobie wyniósł itd., natomiast ja tłumaczę to, że robił to w dobrej wierze, bo wiedział, że kiedyś te samoloty będą latały w lotnictwie cywilnym i te śrubki my teraz mamy u siebie.

Ale tak 100% poważnie, to dużo rzeczy kupujemy przez Agencję Mienia Wojskowego, która sprzedaje niepotrzebne już wojsku rzeczy. I o ile wojskowe samoloty, wszystkie certyfikowane, mają swój określony resort, czyli każda część w tym samolocie ma swój czas, który może pracować, potem trzeba ją albo naprawić, albo wymienić na nową, o tyle samoloty, które my użytkujemy, głównie Iskry, to samoloty zarejestrowane w kategorii specjalnej, czyli cały samolot jest użytkowany według stanu.

Co kilka, co 25, co 50 godzin lub co rok, w zależności od tego, co pierwsze nam się pojawia w kalendarzu, sprawdzamy dokładnie ten samolot. On jest rozkręcany, zdejmowane są skrzydła, sprawdzane zbiorniki. To jest nasze bezpieczeństwo, o którym ja naszym mechanikom nie muszę nawet wspominać, bo oni wiedzą, że wcześniej czy później się też przelecą tym samolotem, więc to jest też ich bezpieczeństwo i ja się nie martwię, że coś zostanie pominięte.

Tu nie można patrzeć, że np. cieknie paliwo z lewego skrzydła i dobra, cieknie troszkę, ale można latać. Nie – tu ma być wszystko 100% sprawne. Dlatego wieku samolotów nie można porównywać do wieku samochodów, bo czasami ludzie tak podchodzą, że ojej, 40-letni samolot to jest stary samolot. No nie, to jest odpowiednik 10-, 15-letniego samochodu, z tą różnicą, że tu wszystko jest 100% sprawne. Jeżeli cokolwiek się dzieje, to samolot nie lata do momentu naprawy usterki.

Jak się rozniosła fama, że odbudowujemy samolot, to zaczęli się do nas zgłaszać ludzie, którzy mają a to koło, a to coś. I się okazało, że tych części jest bardzo dużo. Można to potępiać, że ktoś, pracując gdzieś w zakładach, jedną śrubkę sobie wyniósł itd., natomiast ja tłumaczę to, że robił to w dobrej wierze, bo wiedział, że kiedyś te samoloty będą latały w lotnictwie cywilnym i te śrubki my teraz mamy u siebie.

A kto wykonał ten pierwszy lot?

Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny, Sławomir Hetman, były pilot wojskowy, z którym przez chwilę współpracowaliśmy. I tak naprawdę pierwszy lot Iskra ja wykonałem też ze Sławkiem. Potem nasze drogi się rozeszły, Sławek miał swoją ścieżkę pracy, my przenieśliśmy się ze Świdnika do Mielca, powstały kolejne projekty, nawiązaliśmy współpracę z kolejnymi pilotami, teraz mamy taki skład czterech pilotów wojskowych, naszych instruktorów i dwóch pilotów cywilnych. Można powiedzieć, że jesteśmy pierwszymi pilotami w Polsce, którzy nie latając w wojsku, mogą latać samolotami S-11 Iskra.

Jak latałeś w aeroklubie warszawskim, to były to zupełnie innego rodzaju samolotu. Ile czasu trwa takie „przesiądnięcie się” z jednego typu na drugi. Bo ja jak mam prawo jazdy, to właściwie każdym samochodem osobowym pojadę. W przypadku pilotów, licencji, umiejętności pilotowania jest zupełnie inaczej, jak się domyślam?

Jest inaczej, rzeczywiście, ale jest podobnie. Jest dużo podobieństw. Licencja turystyczna upoważnia Cię do latania samolotami jednosilnikowymi tłokowymi o maksymalnej masie startowej 5700 kg, czyli dużo. Czyli teoretycznie, robiąc licencję PPL, możemy latać Cessna, która waży 600 kg, AT-3, która waży również 600 kg, ale możemy też wsiąść do Antonowa, który waży 5500 kg.

Nikt z odrobiną oleju w głowie nie wsiądzie od razu do Antonowa, chociaż gdzieś historycznie w Mielcu szkolili do licencji turystycznej od razu na Antonowie, były takie piękne czasy, gdzie piloci pierwszy swój samodzielny lot robili samolotem AN-2. To jest największy jednosilnikowy, dwupłatowy, półkowy samolot na świecie. Dotychczas żaden większy nie powstał i raczej nie powstanie.

Więc w lotnictwie wygląda to tak, że dostając licencję PPL, potrafimy tym jednosilnikowym samolotem wystartować, polecieć z punktu A od punktu B i wrócić, w ładnej pogodzie.

Każdym? Wsiadasz i lecisz czy jednak potrzebujesz jakiegoś takiego doszkolenia pod Cessnę, pod Pipera?

W aeroklubach sytuacja wygląda tak, że po angielsku nazywa się to type printing czyli przeszkolenie na typ, w Polsce nazywa się to laszowanie kolejnego typu. Czyli jeżeli ktoś lata na Ceśnie podczas całego kursu, z reguły przesiada się na typ, który jest bardzo podobny. Cessna to jest górnopłat, czyli skrzydła ma nad kabiną, wysoko. Dzięki temu jest łatwy w pilotażu, praktycznie sam lata. Większość samolotów to dolnopłaty albo średniopłaty – troszeczkę inna specyfika, więc trzeba wykonać, w zależności jak dany właściciel czy aeroklub sobie wymyśli, kilka lotów sprawdzających z instruktorem, żeby móc latać samemu.

Natomiast nikt nikomu nie zabrania po zrobieniu licencji kupić sobie np. własny samolot. Może do niego wsiąść, bo licencja mu na to pozwala. Jeżeli uważa, że potrafi nim polecieć, to jak najbardziej można.

Co najważniejsze jest w samolotach? Samoloty różnią się prędkościami. Prędkość startu, podejścia do lądowania, prędkość przelotowa itd. – to ma znaczenie. Najlepsza prędkość szybowania w przypadku, gdy obetnie nam silnik i musimy wylądować gdzieś w terenie przywodnym – te rzeczy trzeba mieć w głowie, ale też warto z kimś, kto ma nalatane na danym typie wsiąść do kabiny, zrobić sobie kilka kręgów dookoła lotniska, głównie poćwiczyć lądowania. Bo po trasie to już każdym samolotem lata się tak samo, niektóre latają same, bo mają autopilota, więc tutaj nie ma żadnego problemu.

Zabawa zaczyna się, kiedy np. chcemy latać samolotem akrobacyjnym. Trzeba zrobić wtedy uprawnienie do akrobacji.

Ty takie masz?

Tak. Uważam, że uprawnienie do akrobacji, nawet jak ktoś nie chce być zawodnikiem (ja raczej nigdy nie będę i nie wygram mistrzostw świata), powoduje, że bardziej czujemy samolot. Nie tracimy zimnej krwi, kiedy się okaże, że samolot jest w sytuacji dla nas niekomfortowej, czyt. do góry nogami z jakiegoś powodu, np. wlatujemy w chmurę, wylatujemy i się okazuje, że nasz błędnik tak zwariował, że samolot jest do góry kołami, gdy z tej chmury wylatujemy. Takie rzeczy się zdarzają i akrobacja powoduje to, że podnosimy bezpieczeństwo w lotnictwie.

Wracając do tego pytania: ta licencja nie pozwala na latanie Iskrami?

Pozwala. Co prawda to wszystko musi zatwierdzić Urząd Lotnictwa Cywilnego, trzeba napisać specjalny program na danego pilota, tam są oczywiście postawione wymagania, jakie dany pilot musi spełnić, żeby latać Iskrą, ale wszystko jest możliwe. Nie trzeba być pilotem, który latał kiedyś w wojsku na Iskrze, żeby latać Iskra w cywilu.

W latach 90. kilkadziesiąt samolotów odrzutowych, w tym Iskry, wyleciało z Polski na cały świat. One latają w Ameryce, Kanadzie, Australii, Wielkiej Brytanii i tam piloci z różnym doświadczeniem latają tymi samolotami, teraz już chyba głównie w Stanach.

A leciałeś kiedyś jakimś F?

Nie, niestety, nie leciałem jeszcze, ale wszystko przede mną. Nie ma marzeń zbyt wielkich, jak to mówią, więc myślę, że kiedyś się to zdarzy. Zobaczymy, co przyniesie los. Jeszcze kilka lat temu słyszałem, że to jest niemożliwe, żeby odbudować taki samolot i nim latać, a się okazuje, że można i że można odbudowywać nawet czwarty samolot w tym momencie.

Nie, niestety, nie leciałem jeszcze, ale wszystko przede mną. Nie ma marzeń zbyt wielkich, jak to mówią, więc myślę, że kiedyś się to zdarzy. Zobaczymy, co przyniesie los. Jeszcze kilka lat temu słyszałem, że to jest niemożliwe, żeby odbudować taki samolot i nim latać, a się okazuje, że można i że można odbudowywać nawet czwarty samolot w tym momencie.

Właśnie, wracając do fundacji: z jaką myślą, intencją, misją powołaliście fundację Biało-Czerwone Skrzydła?

Fundacja Biało-Czerwone Skrzydła to jest ciekawy temat, mam nadzieję. Głównym zamierzeniem fundacji jest promocja polskiego lotnictwa wojskowego i cywilnego. Ale tak naprawdę już w 2014 roku wiedzieliśmy, że prędzej czy później te Iskry skończą służbę w wojsku.

Więc samoloty, które jeszcze się nadają do tego, żeby latać, jak widać po naszej najstarszej Iskrze, ona już lata ponad osiem lat w lotnictwie cywilnym i radzi sobie świetnie. Więc głównym naszym założeniem było kontynuowanie tradycji zespołu pokazowego Biało-Czerwone Iskry.

Wojskowego.

Wojskowego, tak. Zespół, który powstał jako zespół pokazowy sił powietrznych, jedyny jak do tej pory zespół latający na samolotach odrzutowych. Mamy jeszcze zespół latający na samolotach PZL-130 Orlik. To są samoloty turbo-śmigłowe.

Więc naszym założeniem od samego początku było, że jeśli Iskry skończą służbę w wojsku, w tym Biało-Czerwone Iskry zespół pokazowy, my już przez te wszystkie lata nabierzemy takiego doświadczenia, będziemy mieli taki background, że będziemy mogli kontynuować tę tradycję i działalność tego zespołu.

I nie wiem, kiedy to będzie puszczane, ale mam nadzieję, że już wtedy będę mógł powiedzieć, że to się dzieje, bo jesteśmy już bardzo blisko tego, żeby samoloty z Dęblina do nas przyleciały i będziemy na nich dalej latać.

Bo dzisiaj ile macie Iskier na stanie? Łącznie i tych latających?

Na stanie mamy łącznie cztery Iskry, latających jest dwie. Trzecia jest skończonym projektem, który się zakończył pod koniec 2022 roku, tak naprawdę tylko ze względów pogodowych czekamy, żeby zrobić nią oblot. On pewnie będzie na przełomie marca i kwietnia. I mam nadzieję, że to się zbiegnie z oblotem czwartej Iskry, która jest aktualnie w trakcie odbudowy. To jest samolot, który dostaliśmy od Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Miejmy nadzieję, że ten samolot będzie latał już w marcu i wtedy będą cztery samoloty latające. Abstrahując od Biało-Czerwonych Iskier, będziemy mieć cztery latające samoloty.

Czyli cztery latające już za chwilę, a mówisz o Biało-Czerwonych Iskrach, że potencjalnie jest szansa na dodatkową pulę samolotów?

Tak. Jest kilka samolotów, które są utrzymywane cały czas w stanie lotnym, w każdej chwili można wsiąść do takiego samolotu, odpalić go i polecieć. Ile ich będzie – nie wiem, bo to już nie zależy ode mnie, nie moja decyzja. My byśmy chcieli wszystkie, bo uważamy, że szkoda, żeby się zmarnowało tych siedem, które jeszcze są w wojsku w stanie lotnym, poszło na pomniki. Wojsko ma kilkadziesiąt samolotów, które już się nie nadają do niczego, i według mnie to są te pomnikowe, bo pomniki też powinny być i tego nie unikniemy, ale jeżeli jakiś samolot się nadaje do lotu, to trzeba.

Tak jak góry wzywają, rozumiem, że samolot jak jest w stanie lotnym, to też wzywa.

Samoloty po to są skonstruowane, żeby latać, a nie stać gdzieś zakurzone w kącie hangaru.

Powiedz trochę o parametrach takiego samolotu. Mam na myśli prędkość, wysokość, przeciążenia, jakie osiągają.

To jest samolot poddźwiękowy, czyli nie przekraczamy bariery dźwięku tym samolotem. Prędkość nieprzekraczalna tego samolotu to 720 km/h. Podczas takiego standardowego lotu akrobacyjnego latamy w przedziale prędkości 200–650 km. Przeciążenia do 6G. Oczywiście, jak samoloty były nowe, to z tego, co wiem, chyba do 8G mogły znosić te przeciążenia.

My staramy się jakoś mocno nie forsować tych samolotów, ale 6G prawie z każdego lotu przywozimy, co kolega Wasz i nasz poczuł na własnej skórze. Najlepsza wysokość przelotowa dla Iskry to jest ok. 4 km nad ziemią, natomiast my zgodnie z naszą instrukcją użytkowania w locie latamy do 7 km, mamy instalację tlenową, bo powyżej 4 km trzeba już mieć tlen na pokładzie.

Samolot dla kogoś, kto lata na szybowcach, jest bardzo podobny do lotu szybowcem. Jest prosty. To jest samolot, który był samolotem szkolno-treningowym. Były lata w Polskiej Armii, że przychodził taki młody adept sztuki lotniczej i pierwszym samolotem, na którym wykonywał lot, była Iskra.

Znam historię jednego pilota, który ma wylatane ponad 2500 godzin na samolotach, nigdy nie leciał samolotem, który ma śmigło, bo zaczynał od iskier, potem siadał na Limy, potem latał na SU-22, więc to są wszystko samoloty odrzutowe i po prostu gość nie leciał samolotem ze śmigłem.

Wspomniałeś o Patryku, o tym też chciałam porozmawiać, nie dziwię się, że imię Patryka padło w tej rozmowie. Dzięki Patrykowi się poznaliśmy. I dzięki Top Gunowi, o którym też już wspomniałeś.

Projekt Top Gun miał na celu sprawdzenie, czy naszymi polskimi Iskrami da się zrealizować takie akrobacje, jak właśnie w Top Gunie, i to nawet nie tym pierwszym, tylko tym najnowszym. Dało się?

Jak już chyba wszyscy wiemy, tak, dało się.

Podlinkujemy ten film.

Tak, zachęcam, jeśli ktoś nie oglądał, to warto.

To może zapytam w ten sposób: przed realizacją tego projektu, jak Patryk do Ciebie zadzwonił, jaka była Twoja pierwsza myśl? Kurcze, jasne, że to zrobimy, czy: Jakiś szalony gościu?

Patryk sprawia wrażenie takiego pozytywnie zakręconego gościa, ale jak się potem okazało, to takie bardzo pozytywne wrażenie. Od razu było: zrobimy to. Czemu mielibyśmy tego nie zrobić?

Zarówno w filmie Top Gun, jak i w naszym locie odwzorowującym te sceny, nie było strasznych akrobacji. Tam była sekwencja zakrętów, potem wznoszenie, na górce tego wznoszenia oczywiście odwrócenie samolotu na plecy i nurkowanie. Są to elementy akrobacji, ale nie ma takich akrobacji typu pętla, beczka, tego w tej sekwencji w filmie nie było. Oczywiście w całym filmie były akrobacje lotnicze.

I samoloty, które mogą kręcić akrobacje, czyli myśliwskie, odrzutowe, w tym Iskra, pod względem fizyki lotu nie różni się za bardzo od F-18. W F-18 robotę robią silniki. To jest samolot, który możemy na tych silnikach postawić pionowo w locie i on się rozpędza, lecąc do góry. Tam jest duża nadwyżka mocy nad masą tego samolotu. Natomiast Iskra jest takim samolotem, że jak ją się umiejętnie pilotuje, odpowiednie prędkości przy danych figurach trzyma, to można tę sekwencję bez problemu odwzorować.

Dla nas taką ciekawostką było sfilmowanie tego wszystkiego, bo to jest też bardzo istotne, myślę, w całym projekcie, a na tym samolocie nie bardzo jest gdzie zamontować kamery, przynajmniej do tej pory nie mieliśmy takiej możliwości. Po tym, jak poznaliśmy Was, to się udało i efekt jest dla nas wow. Zresztą cały czas używamy tych mocować do samolotu.

Myślę, że jak Piotr teraz opowiada, to Wy właśnie widzicie na planszach, jak te mocowania wyglądają.

Mówiłeś o tym odwzorowaniu… Ja myślę, że przemawia przez Ciebie taki profesjonalizm, wiedza ekspercka, bo powiedziałeś, że te akrobacje w Top Gunie wcale nie były tak bardzo trudne.

Może nie były z Twojej perspektywy. Z mojej perspektywy, widza w kinie, to wrażenie jest takie, że ja po pierwsze nie wiem, czy to jest realne, czy to są jakieś efekty specjalne, w ogóle sobie nie wyobrażałam tego, a byłam w kinie z Patrykiem, już z myślą o tym, że taki jest zamysł, żeby to zrealizować i sfilmować w Polsce, właśnie z Wami. No nie wiem, ja wyszłam z tego kina z przekonaniem, że okej, fajny pomysł, dobra, miło było. A jednak to zrobiliście.

Tak, zrobiliśmy. Nie chcę też wyjść na jakąś buńczuczną osobę, ale patrząc na cały Top Gun, nie wiem, czy wszyscy oglądali, ale tam były sceny, których na pewno Iskra by nie zrobiła, i myślę, że gdzieś tam komputery pomagały w produkcji oryginalnego Top Guna, ale akurat ta sekwencja lotów ze sceny finałowej, czyli w kanionie, akurat tu, gdzie my kręciliśmy, nie ma kanionu, ale jest Wisła, jest druga rzeka Wisłoka, więc mogliśmy sobie udawać, że to jest ta sekwencja zakrętów. Ona w pewnym momencie bardzo fajnie nam się nakładała z meandrami Wisły, to nawet widać na filmie. Później już te wznoszenia i nurkowanie robiliśmy nad lotniskiem, żeby było bezpiecznie przede wszystkim.

Nie pamiętam – czy była w nowym Top Gunie scena, jak samolot przelatuje obok wieży?

Była.

To tu właśnie też była w naszym przelocie i myślę, że to było jedno z lepszych ujęć, gdzie kontroler na wieży prawie się oblewa kawą, więc to mi się bardzo podobało.

Każdy lot samolotem, a szczególnie Iskrą, jest inny. Każdy lot wymaga odpowiedniego przygotowania, więc to te nie jest tak, że wsiedliśmy, polecieliśmy i mieliśmy. To było kilka godzin briefingu wcześniej, przygotowania samolotu, przespacerowania tego, czyli na ziemi przedreptaliśmy sobie z Kubą, który też leciał w drugim samolocie – w sumie to on był liderem tej formacji, ja byłem z prawej strony na skrzydle – po to, żeby to zrobić bezpiecznie i sprawnie, bo nie sztuką byłoby robić 20 lotów i mnożyć koszty tej całej produkcji. Myślę, że się udało.

Nawiązując do tego, co powiedziałam o mojej refleksji po wyjściu z kina, wtedy jeszcze nie wierzyłam, ale potem pojechałam na te nagrania, widziałam wszystko, co się wydarzyło i to dla mnie było wow, tak z ziemi, a mogę się tylko domyślać, jak bardzo wow może być z kabiny.

Myślę, że warto też powiedzieć o tym, że każdy może przeżyć właśnie taki lot Iskrą, doświadczyć tych przeciążeń. Opowiedz trochę o tej działalności fundacji.

Dokładnie tak, jak mówisz. Może doświadczyć, a potem przeżyć ten lot. To jest warunek konieczny – żeby przeżyć ten lot. Ale mówiąc poważnie, to tak – jesteśmy po to, żeby się dzielić tym lotnictwem. Po to te samoloty mają dwa miejsca, żeby móc podzielić się tą radością latania samolotem odrzutowym. Nie tylko, bo mamy też w fundacji jeszcze inne samoloty, ale jeżeli już rozmawiamy o Iskrach, to tak.

To jest coś, co jeszcze do niedawna było zarezerwowane tylko dla pilotów wojskowych, po prostu. Taka sfera marzeń, fanów czy pilotów cywilnych, którzy chcieliby się takim samolotem przelecieć. My organizujemy loty zapoznawcze. Żeby opowiedzieć, co się dzieje podczas takiego lotu, jakie to są wystrzały endorfin, dobrego humoru i radości, a mało tego, nawet jak czasami się komuś zrobi niedobrze w samolocie (to jest normalne), to i tak jest potem radość po takim locie.

Ja mam już sporo wylatane tym samolotem i za każdym razem mam uśmiech na twarzy i to jest dla mnie ogromne przeżycie i nie chcę używać słow typu kocham to, ale po prostu tak jest. Zdarzało mi się, że jechałem 3,5 godziny z Warszawy do Mielca po to, żeby przelecieć się 20 minut i wrócić do Warszawy, kiedy jeszcze tam mieszkałem, więc o czymś to świadczy, po prostu.

Więc tak, można się takim samolotem przelecieć, nie trzeba mieć zdrowia kosmonauty. Ogólny dobry stan zdrowia. Mamy kilka ograniczeń, jeżeli chodzi o wzrost, wagę, ze względów ergonomicznych dana osoba musi do tej kabiny pasować, bo jak np. będzie za wysoka, to po prostu nie zamkniemy kabinki i nic z tego nie będzie.

Zatem można się z nami przelecieć takim samolotem, w każdym takim locie jest akrobacja, jest szybki przelot nisko nad lotniskiem, wszystko robimy tak naprawdę nad lotniskiem w Mielcu, które z naszego punktu widzenia jest chyba najlepszym lotniskiem w tym momencie dla naszej działalności. Bo jest wyznaczona strefa do takich lotów, jest utwardzony pas startowy 2,5 km długości, więc to wszystko nam się spina.

I przede wszystkim w takim locie jest fun z tego, że lecimy historycznym samolotem, no nie do końca historycznym, bo cały czas, można powiedzieć, jeszcze do niedawna latającym w naszych siłach powietrznych. Mamy duże prędkości, ciasne zakręty, pełną akrobację, tak że można zobaczyć świat do góry nogami, świat pod chmurami, nad chmurami. W chmurach raczej nie, bo generalnie wtedy nic nie widać, więc to żaden fun dla kogoś, kto siedzi z tyłu. Można potrzymać stery, poczuć, jak ten samolot leci, i mieć radość z tego, że lecimy samolotem odrzutowym.

Myślę, że dużo osób leciało już odrzutowym samolotem, mam tu na myśli samoloty pasażerskie, gdzieś na wakacje. Prędkości są podobne, ale cała zabawa zaczyna się wtedy, kiedy są zakręty. Bo duża prędkość i ciasny zakręt to wysokie przeciążenie i wtedy czuć tę maszynę.

My oczywiście przed takim lotem robimy pełne przeszkolenie z zasad bezpieczeństwa, z tego, jak działa fotel katapultowy, jak działa spadochron itd. Czyli staramy się, żeby ten lot był taką wisienką na torcie podczas wizyty w fundacji, w hangarze czy na lotnisku. Dla niektórych jest to spełnienie marzeń, dla niektórych jest to kolejna ekstremalna rzecz po tym, jak już nurkowali, po tym, jak wspinali się na Mount Everest.

Taka ciekawostka. Była u nas pani, która była już wszędzie. Jeździła na wszystkich najbardziej ekstremalnych kolejkach górskich, skakała z bungee, ze spadochronem, była w najwyższej bazie pod Mount Everest itd. i wysiada, i mówi, że to jest najlepszy dzień w jej życiu. To ja nie mam pytań, jeżeli ktoś coś takiego mówi, to raczej nie ma powodu, żeby kłamać.

Więc zachęcam, polecam, warto spróbować.

Dokładnie tak, jak mówisz. Może doświadczyć, a potem przeżyć ten lot. To jest warunek konieczny – żeby przeżyć ten lot. Ale mówiąc poważnie, to tak – jesteśmy po to, żeby się dzielić tym lotnictwem. Po to te samoloty mają dwa miejsca, żeby móc podzielić się tą radością latania samolotem odrzutowym.

Ja też bardzo zachęcam. Nie miałam (jeszcze?) okazji, zobaczymy, co będzie. Po każdej liście z kolejnym gościem ta lista rzeczy, które gdzieś tam chciałabym zrobić, wydłuża się, ale też czasem trochę się boję.

Właśnie, czy ten strach można jakoś oswoić? Czy masz takich pasażerów, po których widzisz, że bardzo się boją, ale dają radę? Dzięki czemu dają radę?

Gdzieś tam w mojej historii zdarzyło mi się kilka osób, to byli też moi znajomi, którzy wsiedli ze mną do samolotu, niekoniecznie do Iskry, i się okazuje, że oni nigdy w życiu nie lecieli wcześniej samolotem. Jakimkolwiek. Nie oderwali się od ziemi.

I oczywiście na początku jest strach, ale to nie jest strach przed lotem tylko, to jest tak naprawdę strach przed nieznanym. Psychologia tu się wkrada. I to jest takie trochę zero-jedynkowe, bo albo kogoś przestraszę i on powie, że już nigdy nie wsiądzie do samolotu, albo się zakocha, albo przynajmniej powie, że to było okej, fajnie się latało.

Więc podczas takiego lotu najważniejsze, to żeby nie przestraszyć osoby, która nigdy nie leciała samolotem. Pokazać jej, że ten samolot, nawet jak imitujemy awarię silnika, czyli zdejmiemy gaz, nie mamy mocy, samolot leci tylko dzięki prawom fizyki, że on nie spada jak kamień w wodę, tylko jeszcze mamy czas na to, żeby wybrać miejsce do lądowania w sytuacji awaryjnej, że jeszcze mamy relatywnie dużo czasu. I taka największa radość, że ktoś po takim locie mówi: Kurde, to było naprawdę super!

Kiedyś poleciał z nami kolega, który latał samolotami na wakacje itd., przeleciał się Iskrą i w zeszłym roku odebrał licencję pilota, bo się zakochał w lotnictwie i teraz tylko czeka, aż będzie mógł polecieć Iskrą.

Ja leciałam paralotnią, helikopterem, balonem. I za każdym razem bałam się, tak na chwilę przed, i też za każdym razem już po miałam takie uczucie euforii, ogromnej radości, naładowania pozytywną energią, tak że mega polecam.

To, co dla mnie było takie wspierające, co mi pomagało w tym strachu, to tu się przydaje właśnie ta psychologia, o której mówisz, bo za każdym razem piloci mieli w sobie taką ogromną siłę spokoju. Też tak, jak z Tobą rozmawiam i widziałam Cię w akcji, to też, gdybym miała Cię scharakteryzować jednym słowem, to jest właśnie ten spokój. Jak widzę, że pilot ma w sobie ten spokój, to też automatycznie mnie uspokaja.

Bo to jest jedna z zasad w lotnictwie: cokolwiek się dzieje, zachowaj spokój. Panika to jest najgorsze, co może się zdarzyć w kabinie samolotu, jeśli np. przestanie pracować silnik czy dwa silniki. Aczkolwiek strach jest w lotnictwie.

Ja uważam, że jeżeli ktoś się nie boi, to coś jest nie tak, natomiast ten strach jest taką pozytywną motywacją, bo gdzieś tam zaczynając od szybowców, przez różne samoloty, kończąc na Iskrze, jak już nawet stoisz na progu pasa startowego i jesteś na pięć sekund przed tym, żeby ruszyć, to w głowie masz, co się wydarzy, gdyby na 100 metrach obcięło nam silnik albo w połowie rozbiegu. Są na to procedury, na które nie ma czasu, żeby je czytać z kartki, trzeba je mieć w głowie i wiedzieć, co w danym momencie zrobić. To jest ten taki najbardziej istotny moment skupienia. Czym wyżej od ziemi, tym jest bezpieczniej wbrew pozorom.

Piotrze, zbliżając się do końca naszej rozmowy, mam takie dwa pytania. Po pierwsze o Twoje osobiste lotnicze marzenia.

Jestem monotematyczny i mam dwa. Pierwszym moim marzeniem było polecieć Iskrą, potem jak odbudowaliśmy samolot, to chciałem polecieć w formacji i latamy w formacji, więc kolejne odhaczone.

Teraz mi się marzy formacja więcej niż dwóch samolotów, myślę tutaj o pięciu albo nawet siedmiu, i mówię to w kontekście Biało-czerwonych Iskier, czyli tej lotniczej drużyny narodowej, która gdzieś będzie promowała polskie lotnictwo wojskowe i cywilne w Polsce i za granicą, bo mamy czym się chwalić i, mimo że samoloty już mają swoje lata, to jednak to piękno lotnictwa, Iskry. To jest piękny samolot po prostu, dobrze lata.

Drugie moje marzenie, które też powoli realizuję, to jest udział w pokazach w Oshkosh. To są jedne z największych pokazów lotniczych na świecie, w Stanach Zjednoczonych.

Udział aktywny, jak rozumiem?

Udział aktywny, tak. Robimy wszystko, żeby jak nie w tym roku to w następnym polecieć na samolotach TS-11 Iskra. Nasi przyjaciele ze Stanów Zjednoczonych mają takie samoloty latające, więc jesteśmy w trakcie przeszkalania według amerykańskich procedur. I kto wie, może się uda, wszystko zależy od nakładu pracy, jaki będzie w tym sezonie, więc to są takie skromne dwa marzenia.

To mega kibicuję. Drugie pytanie dotyczy planów fundacji. One, jak rozumiem, bardzo mocno się pokrywają z Twoimi osobistymi marzeniami, ale może jest coś jeszcze, co w ramach fundacji planujecie i chciałbyś o tym opowiedzieć?

Są takie realne plany, które zrealizować, jest ich kilka, na pewno będziemy organizować kolejną edycję Aero Camp, Aero Camp Champions – tak to się ładnie nazywa. To jest takie szkolenie z aktualnymi lub byłymi mistrzami świata w akrobacji samolotowej.

W tym roku dochodzi akrobacja szybowcowa. Czyli piloci, którzy albo chcą latać akrobacyjne, albo już mają uprawnienie do latania akrobacji, albo są akrobatami, ale chcieliby pod okiem aktualnego czy byłego mistrza świata doskonalić swoje umiejętności, bo akrobacja to jest bezpieczeństwo w lotnictwie i my na to stawiamy.

W zeszłym roku lataliśmy z Maciejem Kulaszewskim, aktualnym mistrzem świata w klasie Intermediate i z Łukaszem Czepielą, który jest pilotem Red Bulla i jest mistrzem świata w klasie Challenger, o ile dobrze pamiętam, w Red Bull Air Race z 2018 roku. Więc jak na krótki termin przygotowań mieliśmy fajną frekwencję, wyszkoliliśmy pięciu pilotów, liczymy, że w tym roku będzie minimum drugie tyle. Nie zdradzę jeszcze nazwisk, bo to też jest taki element, który ma przyciągnąć uczestników.

Czyli to jest Camp? Szkoli się kilkoro pilotów, a można to oglądać, tak?

Można to oglądać na lotnisku w Mielcu. To szkolenie będzie zakończone wewnętrznymi pokazami, w sensie zawodami w akrobacji, pod okiem naszych kolegów mistrzów. To jest jeden temat. Pokazy lotnicze w Mielcu, jeszcze nie powiem, kiedy, ale myślę, że w wakacje. Mamy też jeden fajny plan – to, co mogę o nim powiedzieć, to że będzie nisko, szybko i w fajnej lokalizacji.

A z takich planów max, to moim i Kuby Kubickiego marzeniem jest, żebyśmy w naszej fundacji (a jak nie w naszej, to w jakiejkolwiek innej działającej w naszym kraju) mieli przynajmniej po jednym samolocie wojskowym, który kiedykolwiek latał w Polskich Siłach Powietrznych. Czyli mówię tutaj o Migach. My się szykujemy do tego, żeby odbudować samolot I-22 Iryda, który czeka w kolejce na przywrócenie do stanu lotnego. To jest też historia na kolejną rozmowę, więc nie będę zanudzał, ale tak, zależy nam na tym, żeby w naszym hangarze przynajmniej po jednym samolocie, który kiedykolwiek latał w wojsku, był jeden egzemplarz, który dalej może cieszyć oko na pokazach i w powietrzu.

Właśnie. I którym też będzie można się prywatnie przelecieć.

Tak.

Trzymam kciuki za te wszystkie plany. Wielkie dzięki za rozmowę. Stronę fundacji i te różne inicjatywy, akcje, o których rozmawialiśmy, podlinkujemy. Do zobaczenia gdzieś na lotnisku, może też w powietrzu.

Albo przy kolejnych wspólnych projektach.

Dokładnie.

Dziękuję.

Dzięki.

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Scroll to top